Cosa è Successo alla Rivoluzione delle Auto Elettriche?

Non oso immaginare i nostri posteri che cosa penseranno di noi una volta che è finito tutto…..ammesso che finisca 🙁

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La rivoluzione delle auto elettriche

La Cina è spesso considerata un’imitatrice quando si tratta di industria e tecnologia, ma in un certo senso ha dimostrato di essere un pioniere. È stata la Cina a vedere il primo boom delle auto elettriche, ed è stata la Cina a soffrire per prima quando la domanda è crollata. I vasti cimiteri di veicoli invenduti che si trovano a Hangzhou e in altre città cinesi sono il risultato di un’enorme spinta alla produzione di veicoli elettrici, la cui domanda non ha mai raggiunto l’offerta. I servizi di ride-sharing hanno acquistato i veicoli – in una replica del grande fiasco del bike-sharing del 2018, che ha portato a cumuli di biciclette inutilizzate e indesiderate. Ma gli acquirenti privati sono stati decisamente meno entusiasti.

Dove la Cina conduce, il resto del mondo sembra destinato a seguirla. Poiché i produttori cinesi faticano a vendere le loro auto elettriche in patria, l’anno scorso hanno iniziato a spedirle in gran numero in Europa, dove ora se ne stanno accumulando molte nei porti di Rotterdam e Anversa. La possibilità di venderle potrebbe essere ridotta, poiché l’UE sta valutando misure per impedire il “dumping” di auto cinesi a basso costo in Europa. L’amministrazione Biden ha già agito, aumentando le tariffe sulle auto importate dalla Cina dal 25 al 100%. Se da un lato questo può porre fine alle importazioni cinesi, dall’altro non farà nulla per alleggerire le scorte invendute di auto elettriche prodotte negli Stati Uniti. La grande rivoluzione elettrica promessa solo tre anni fa sta già fallendo e porterà con sé i produttori di auto.

Se le vendite non aumentano, tra pochi mesi i produttori di automobili dovranno affrontare multe salatissime.

Se c’è mai stata una dimostrazione reale del vecchio proverbio “si può condurre un cavallo all’acqua…”, questa è l’auto elettrica. Il lavoro visionario di Elon Musk con Tesla ha gettato nel panico le vecchie aziende di motori a combustione, che si sono poste obiettivi ambiziosi per eliminare completamente la benzina: Fiat, Ford, Jeep, Nissan e Lexus entro il 2030, Vauxhall entro il 2028, Jaguar entro il 2025. Uno degli annunci più drammatici è stato fatto tre anni fa, quando Hertz ha dichiarato che un quarto della sua intera flotta di noleggio sarebbe stata elettrica entro il 2025. La nuova Hertz sarà all’avanguardia come azienda di mobilità”, ha dichiarato. E di fatto ha aperto la strada – in una ritirata a capofitto.

All’epoca, Hertz aveva firmato un accordo da 4 miliardi di dollari con Tesla e aveva annunciato l’intenzione di acquistare 175.000 veicoli elettrici da General Motors. A gennaio ha fatto marcia indietro e ha dichiarato che avrebbe invece iniziato a vendere 20.000 veicoli elettrici (aumentando poi a 30.000). Si è impegnata a “reinvestire una parte dei proventi della vendita di veicoli elettrici nell’acquisto di veicoli con motore a combustione interna”. Il prezzo delle sue azioni (scese dell’80% dopo l’annuncio di Tesla) ne ha fatto un caso di studio.

In Gran Bretagna, le cose non sembrano andare molto meglio. Il rallentamento dello slancio dei veicoli elettrici ha indotto Rishi Sunak ad abbandonare l’obiettivo di vietare la vendita di nuove auto a benzina entro il 2030, rinviandolo al 2035. Il mese scorso il numero di auto elettriche vendute agli automobilisti (e non alle aziende) era in calo del 20%. Il mercato britannico dei veicoli elettrici è sostenuto dalle flotte aziendali che, spinte dagli incentivi governativi, acquistano oggi cinque veicoli su sei.

È necessaria un’azione urgente per stimolare nuovamente gli acquirenti privati a cambiare auto”, ha dichiarato la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) del Regno Unito nel suo ultimo aggiornamento. La SMMT ha sottolineato che non è solo la domanda dei conducenti a essere piatta: anche l’infrastruttura è un problema. Il rapporto tra punti di ricarica e conducenti di veicoli elettrici non è migliorato rispetto allo scorso anno. Secondo il RAC, il costo dell’elettricità di una stazione di ricarica rapida è aumentato di circa il 10%. Quindi non solo l’acquisto dei veicoli elettrici è più costoso del 40% rispetto alle auto a benzina, ma anche la loro gestione è più costosa. La tariffa media per il rifornimento presso una stazione di ricarica rapida è di 22p per chilometro, rispetto ai 17p della benzina.

Anche queste cifre non forniscono un confronto equo. Circa la metà del prezzo di un litro di benzina è rappresentato dalle tasse; l’imposta sull’elettricità è solo del 20% (sotto forma di IVA) o del 5% se si ricarica a casa. Ciononostante, la benzina rimane più economica. Ma il governo non ha intenzione di stare a guardare mentre 25 miliardi di sterline di entrate derivanti dalle imposte sui carburanti scompaiono, cosa che accadrà se le auto elettriche prenderanno il posto della benzina. Quindi, prima o poi, escogiterà un modo per recuperare i mancati introiti dell’imposta sui carburanti, probabilmente attraverso la tariffazione stradale. I primi acquirenti di auto elettriche hanno effettivamente beneficiato di una generosa offerta introduttiva, che ora verrà furtivamente ritirata. Quando le auto elettriche saranno tassate come quelle a benzina, diventerà evidente che costano molto di più per l’acquisto e la gestione. Questo è particolarmente vero se si vive in uno dei 30 percento delle famiglie del Regno Unito che non hanno un parcheggio fuori strada.

Sunak ha suscitato l’indignazione della lobby verde quando ha ritardato quello che era un obiettivo ovviamente irrealizzabile. Ma pochi sembrano essersi accorti che ha lasciato in vigore un’iniziativa chiamata “mandato per i veicoli a emissioni zero” (ZEV). Questa iniziativa è entrata in vigore a gennaio e obbliga le case automobilistiche a garantire che il 22% dei veicoli venduti in Gran Bretagna quest’anno sia completamente elettrico (e non ibrido). Se non ci riusciranno, dovranno pagare una multa di 15.000 sterline per ogni veicolo in meno. L’obiettivo aumenta. L’anno prossimo salirà al 28% e aumenterà costantemente fino a raggiungere l’80% entro il 2030.

Ma cosa fare se il pubblico si rifiuta di acquistare? Nei primi quattro mesi di quest’anno, secondo l’SMMT, le auto elettriche hanno raggiunto una quota di mercato di appena il 15,7%, a malapena in crescita rispetto al 15,4% dello stesso periodo dell’anno scorso. Se le vendite non aumenteranno, tra pochi mesi i produttori dovranno affrontare multe salatissime.

All’inizio del mese Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis (la società madre di Vauxhall, Peugeot-Citroën e Fiat) ha avvertito che lo ZEV ha il potenziale di far fallire le case automobilistiche. Si è lamentato del fatto che lo ZEV è stato fissato al “doppio della domanda naturale del mercato”. Ha detto che non avrebbe venduto auto in perdita – suggerendo che, se le vendite di auto elettriche non riprenderanno presto, l’azienda potrebbe essere costretta a limitare le vendite di auto a benzina e diesel. (Sarebbe stato più facile comprendere se Stellantis non avesse esultato per gli sforzi del governo di rendere l’industria automobilistica completamente elettrica entro il 2030).

I proprietari di auto a benzina hanno delle riserve che potrebbero essere difficili da sciogliere. Anche tra le famiglie che dispongono di un parcheggio fuori strada, solo l’8% dichiara che probabilmente acquisterà un’auto elettrica come veicolo principale nei prossimi cinque anni, anche se il 20% ha dichiarato che la prenderebbe in considerazione come secondo veicolo. Le auto elettriche hanno trovato una nicchia come seconda auto per famiglie relativamente ricche e attente all’ambiente. Ma il mercato sta iniziando a esaurire questo tipo di acquirenti.

Questo lascia Sunak con un dilemma. Gli Stati Uniti vogliono respingere le auto elettriche cinesi in arrivo, mentre la Germania vuole dar loro il benvenuto e tagliare tutte le tariffe (sperando che Pechino ricambi – BMW vende ora un terzo delle sue nuove auto in Cina). Cosa farà il Regno Unito? Se Sunak vuole dare priorità agli obiettivi di zero netto e aiutare il costo della vita, la cosa più logica sarebbe lasciare in vigore lo ZEV e accogliere le auto cinesi a basso costo (prodotte da MG e BYD). In questo modo si potrebbero sfruttare i poteri della Brexit, abbassando i costi dell’auto e costringendo le altre case automobilistiche a competere. Ma questo è lo scenario da incubo di Stellantis. Se si riducono i prezzi senza tener conto della realtà dei costi”, ha dichiarato Tavares a gennaio, “è una corsa al ribasso che si concluderà con un bagno di sangue”.

Non solo i veicoli elettrici costano il 40% in più rispetto alle auto a benzina, ma sono anche più costosi da gestire.

Tuttavia, costringere i consumatori a pagare più del dovuto per le automobili porterebbe a un bagno di sangue elettorale, motivo per cui, a meno che non si verifichi un’improvvisa ondata di interesse per le auto elettriche nei prossimi mesi, è probabile che il governo ceda. Lo ZEV sarà probabilmente allentato, così come è stato allentato l’anno scorso l’obiettivo del 2030, il che significherà un ulteriore annacquamento delle promesse di zero netto, forse proprio prima delle elezioni. Il prezzo sarà una maggiore indignazione da parte degli ambientalisti e inevitabili sfide legali. L’ultima volta che Sunak ha allentato le misure net-zero, l’ex ministro Chris Skidmore si è dimesso dal suo seggio e ha scatenato un’elezione suppletiva.

Le prospettive potrebbero improvvisamente migliorare per i veicoli elettrici britannici? È difficile immaginare come. Il costo maggiore è rappresentato dalle batterie e la Cina ha conquistato una posizione dominante nel mercato globale. Circa l’80% delle batterie per veicoli elettrici viene prodotto in Cina e gli sforzi dell’Occidente per recuperare il ritardo finiscono spesso in una disfatta. La fabbrica Britishvolt nel Northumberland è fallita prima ancora di gettare le fondamenta. Ma la situazione è ancora peggiore se si considera che la Cina ha un dominio quasi totale nelle batterie LFP, che sono più economiche da produrre rispetto alle batterie al litio manganese cobalto (NMC) prodotte in Europa. Inoltre, comportano meno obiezioni di carattere etico, in quanto non necessitano di cobalto, che spesso viene estratto da lavoratori bambini in condizioni terribili nella Repubblica Democratica del Congo.

Le case automobilistiche tradizionali hanno risposto con un ridimensionamento. Aston Martin ha rinviato il suo primo modello elettrico dal 2025 al 2027 a causa del calo della domanda. Bentley ha rinviato la sua scadenza completamente elettrica. Fiat avrebbe dovuto eliminare gradualmente la Panda a benzina nel 2026, poi nel 2027, ma ora la data è stata posticipata al 2030. Le consegne di Tesla sono calate del 20% nel primo trimestre di quest’anno e il valore di mercato si è dimezzato rispetto al picco del 2021.

La scorsa settimana Stellantis ha annunciato un accordo con il produttore cinese di auto elettriche Leapmotor, che potrebbe aiutarla a rimandare il giorno della resa dei conti con le ZEV: alcune auto di Leapmotor saranno vendute attraverso una filiale di Stellantis con sede ad Amsterdam. In realtà, questo non farà molto per il pianeta. La produzione di auto elettriche è un’attività ad alta intensità di carbonio molto più intensa di quella delle auto a benzina, con il risultato che devono essere guidate per almeno 15.000-20.000 miglia prima di poter dire che hanno emesso meno carbonio.

Peggio ancora, le auto cinesi sono prodotte con un mix di elettricità molto più sporco di quello delle auto britanniche. Tre quarti dell’elettricità in Cina sono ancora generati da combustibili fossili, il 55% dei quali da carbone particolarmente sporco. Il governo potrebbe anche armeggiare con lo ZEV prima della fine dell’anno, ma è improbabile che ammetta la follia più grande: il tanto annunciato passaggio alle auto elettriche rischia di distruggere la nostra industria automobilistica, di far aumentare i costi per gli automobilisti e di non riuscire a ridurre le emissioni globali.

Ross Clark

Fonte: spectator.co.uk

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