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Il Sabotaggio del Concorde 4590 di Francia, Russia, Germania Fotocopia Dell 11/9

Per capire il presente si deve sempre dare un occhiata al passato che con tanta fretta viene sempre liquidato nei meandri del buio totale.

E’ già in programmazione una vasta ed approfondita analisi di tutti i fatti dimenticati che si replicano poi in perfetta sincronia, con protagonisti diversi, ma con una regia sempre uguale.

La rete e’ una trappola mortale, censura, blocca, cancella e oscura ogni informazione, ma per chi non chiude gli occhi e apre la mente, c’è sempre una luce abbagliate che libera ogni varco ostruito e in apparenza impenetrabile

Dove c’è’ il buio c’è la luce………..

apri gli occhi e non temere le tenebre sono tue alleate da qui all’eternità.

Toba60

” La termite è una miscela stechiometrica di alluminio in polvere e ossido di ferro (III) per la reazione 2Al + Fe2O3 > Al2O3 + 2Fe La reazione è autonoma e altamente esotermica, utilizzando l’ossigeno [O3] all’interno dell’ossido di ferro (III), in combinazione con l’alluminio, per produrre calore sufficiente a fondere il ferro. Senza alcun bisogno di ossigeno atmosferico per iniziare o sostenere la combustione, la termite genera una temperatura interna di 2200°C [3990°F] “

Il Sabotaggio del Concorde

Come pensate che reagirebbe il governo degli Stati Uniti se una grande potenza straniera lanciasse un attacco paralizzante all’economia americana e canadese, poi nel giro di un solo decennio tentasse di distruggere la Boeing Aircraft Corporation, far saltare in aria l’Air Force One e assassinare il presidente americano? Credete che il governo degli Stati Uniti accetterebbe semplicemente questo come “destino”, o credete che darebbe istruzioni alle sue agenzie di intelligence per lanciare un devastante contrattacco, volto a punire proporzionalmente gli aggressori senza correre il rischio di uno scambio termonucleare intercontinentale?

Questo rapporto sull’11 settembre non intende minare coloro che hanno assunto posizioni rigide e inflessibili sugli eventi del World Trade Center e del Pentagono. Invece, è stato preparato per le decine di migliaia di persone prive di diritti che non sono disposte a credere alla linea ufficiale che “è stato Osama Bin Laden”, e che sono altrettanto riluttanti a credere alle allettanti alternative di Internet. La maggior parte dei privi di diritti crede che ci sia stato molto di più in questo attacco che i musulmani che cercano di uccidere i cristiani, o un’amministrazione repubblicana che cerca di schiavizzare il popolo americano.

I privi di diritti hanno ragione. Chiunque fossero gli attaccanti motivati del primo mondo, hanno usato una tecnologia all’avanguardia sul loro obiettivo primario, in campi diversi come lo stealth militare, l’avionica degli aerei, la pirotecnica e la demolizione di precisione. Con i metodi e i mezzi a loro disposizione, gli attentatori avrebbero potuto facilmente spazzare via metà di New York e Washington quella soleggiata mattina di settembre, ma scelsero di non farlo. Il World Trade Center era il loro unico obiettivo primario, un potente simbolo che rappresenta lo stupro economico e il saccheggio del mondo da parte dell’America negli ultimi cinquant’anni.

In termini militari, l’operazione del World Trade Center fu un brillante successo, senza un solo mattone lasciato in piedi, seguito poco dopo da un attacco limitato al Pentagono. Anche se questo secondo attacco ha puntato direttamente agli esecutori armati dello stupro e del saccheggio economico americano oltremare, non ha sprecato risorse tattiche pesanti. Il Pentagono era un “bersaglio duro” rinforzato contro il quale i pianificatori lanciarono un singolo Boeing 757 relativamente leggero, senza alcun serio intento di distruzione del bersaglio.

Per trovare i veri responsabili dell’11 settembre, dobbiamo fare un breve ma affascinante viaggio nella storia, a partire dal 1989, quando i gentili e democratici banchieri di New York “liberarono” il popolo russo dagli “orrori” del comunismo. Nessuno ha chiesto ai russi se volevano davvero essere liberati, e nessuno a New York se n’è fregato quando le pensioni di vecchiaia russe sono svanite completamente, o quando i membri dell’esercito russo sono stati spinti da una relativa ricchezza all’orlo della povertà e della disperazione. Per peggiorare le cose, l’attacco premeditato di New York alla Russia era anche inteso a destabilizzare la Germania, che a quel tempo era la potenza economica incontrastata dell’Europa.

A poche settimane dal “crollo” del comunismo, i media americani hanno esaltato la necessità di abbattere il muro di Berlino, permettendo ai tedeschi dell’est di riunirsi con quelli dell’ovest. Questo era un gesto apparentemente nobile, ma nessuno a New York chiese ai tedeschi se volevano davvero essere riuniti, né se erano disposti a diventare il caso economico dell’Europa, quando la Germania occidentale, economicamente potente, fu costretta ad assorbire la Germania orientale, squattrinata e arretrata. I banchieri di New York erano sicuri che questo avrebbe paralizzato e subordinato la potenza economica tedesca per sempre, ma in qualche modo, nonostante sia stata duramente colpita, la Germania è riuscita a sopravvivere al processo.

Questo non fu un risultato facile, e per sopravvivere a questo attacco americano esterno a due punte contro le loro rispettive nazioni, le agenzie di intelligence di Russia e Germania furono costrette a sviluppare un livello senza precedenti di collegamento e cooperazione diretta e indiretta. Così alla fine del 1989 questi due vecchi nemici si parlavano come mai prima, ma escludendo deliberatamente l’America e la Gran Bretagna.

L’America, e in particolare i banchieri di New York, si erano fatti due nuovi e potenti nemici con una memoria molto lunga, ma questo non era sufficiente a fermarli. La Russia doveva essere messa in ginocchio completamente, e questo significava interrompere qualsiasi flusso di reddito esterno, in particolare il lucrativo flusso di denaro della Russia dall’Iraq, ricco di petrolio. Questo era particolarmente allettante per i banchieri di New York [spudoratamente sionisti], che vedevano anche il presidente Saddam Hussein come una chiara e presente minaccia alla loro fattoria di hobby del Medio Oriente, altrimenti nota come lo Stato ebraico.

Improvvisamente, come dal nulla, l’Iraq invase il Kuwait in chiara violazione del diritto internazionale, e tutte le nazioni, compresa la Russia, furono obbligate ad appoggiare una risoluzione delle Nazioni Unite volta a rimuoverlo. Poi alcuni mesi dopo fu obbligata, insieme a tutti gli altri membri permanenti del Consiglio di Sicurezza, inclusa la Francia, ad appoggiare un’altra risoluzione che poneva sanzioni economiche complete sull’Iraq fino a quando non fosse stato disarmato delle ormai famose e altamente fuorvianti “armi di distruzione di massa”.

Passò quasi un anno prima che la Russia e la Francia [l’altro grande attore petrolifero in Iraq] scoprissero di essere state entrambe vittime di una deliberata truffa ideata dall’America e iniziata dall’ambasciatrice April Glaspie.

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Nel suo ultimo incontro confidenziale con Saddam Hussein prima dell’invasione del Kuwait, la Glaspie diede al presidente iracheno il via libera. “Non abbiamo alcuna opinione sui vostri conflitti arabo-arabi”, disse a Hussein, “come la vostra disputa con il Kuwait. Il segretario [di Stato James] Baker mi ha diretto a sottolineare l’istruzione … che il Kuwait non è associato all’America”.

A causa della nuova crisi petrolifera irachena indotta alla fine del 1991, anche la Francia era stata messa all’angolo. Con pochissimi altri interessi petroliferi propri, la Francia si rese conto che l’unica vera possibilità di sopravvivenza economica a breve e medio termine risiedeva nella sua avanzata industria aerospaziale e nelle vendite di aerei di linea commerciali. Ma la Francia aveva un problema, che derivava dal fatto che non era abbastanza grande per portare avanti da sola un’impresa così vasta. Quasi immediatamente i francesi iniziarono discreti negoziati con i tedeschi e i russi per condividere il carico finanziario, con joint venture considerate la via più probabile per il successo commerciale, e l’espansione su larga scala delle industrie Airbus, già una joint venture con la Germania, il veicolo più probabile.

In gran parte a causa della natura top-secret di tali negoziati aerospaziali sensibili, i servizi segreti francesi [SDECE] si unirono al collegamento diretto e indiretto e alla cooperazione allora esistente tra i servizi segreti russi e tedeschi.

Anche se sarebbe impreciso dire che tutte e tre le agenzie stavano “lavorando insieme”, è certamente giusto dire che tutte erano ormai estremamente diffidenti nei confronti di ulteriori “trucchi” americani che potevano essere potenzialmente pericolosi per le loro rispettive nazioni, e si passavano tali informazioni liberamente tra di loro. In un senso sottile, e interamente dovuto alle sue stesse azioni ostili contro la Russia, la Germania e l’Iraq, l’America era già diventata il nemico.

Anche se le vendite di Airbus erano state molto lente dal 1969, il consorzio adottò una posizione molto più aggressiva nei primi anni novanta, al punto da minacciare il virtuale monopolio di Boeing nel mercato degli aerei di linea commerciali. Se gli americani vedevano questa come una seria minaccia, avevano ragione di farlo. Nel 1969 i produttori europei producevano solo il 10% di tutti gli aerei di linea commerciali, nonostante avessero un quarto di tutte le compagnie aeree del mondo.

Per il suo 30° compleanno, nel dicembre 1999, il consorzio Airbus avrebbe goduto della sua nuova quota del 50% del mercato mondiale degli aerei di linea.

A parte la sua nuova aggressiva posizione di vendita, l’Europa aveva un’altra arma nel suo arsenale che non poteva essere eguagliata dall’America in nessuna circostanza, sotto forma del supersonico Concorde. Se il team di vendita di Airbus voleva chiudere una vendita importante, aveva l’esasperante abitudine di presentarsi con uno di questi aerei eleganti e veramente impressionanti, descritti innumerevoli volte come “l’aereo di linea più sexy del mondo”.

Sexy o no, il Concorde era ed è ancora la garanzia assoluta dell’eccellenza dell’industria aeronautica europea.

A metà degli anni novanta, questi dardi bianchi di duecento tonnellate hanno attraversato l’Atlantico ogni giorno della settimana a due volte la velocità del suono, per più di vent’anni senza sosta e senza gravi incidenti. Un giro gratis sul Concorde, e un bicchiere o due di champagne d’annata, erano quasi sempre sufficienti a convincere anche il dirigente della compagnia aerea più riluttante a scegliere l’Airbus invece del Boeing.


Durante l’inizio del 1995, le vendite di Boeing hanno sperimentato un problema interno non collegato ma serio in Europa, anche se i dettagli non sono mai stati resi pubblici. La compagnia di bandiera tedesca Lufthansa scoprì che i suoi nuovi Boeing 747-400 erano stati dotati di direttori di volo [autopiloti] vulnerabili al controllo remoto americano, apparentemente progettati per “recuperare” gli aerei dirottati, che i dirottatori volessero essere recuperati o meno. Lufthansa non era stata informata in anticipo di questo “extra gratuito”, ed era furiosa che il suo aereo sovrano potesse essere segretamente “salvato” dall’America, senza la conoscenza o il permesso del governo tedesco.

In un’operazione mastodontica che si dice sia costata più di 800 milioni di dollari, Lufthansa ha tolto ogni direttore di volo da ogni Boeing della sua flotta, sostituendoli in toto con sistemi tedeschi programmati dalla Luftwaffe [l’aviazione tedesca].

Secondo un membro del servizio di sicurezza interno tedesco a Francoforte nell’ottobre 1996, tutti gli aerei della Lufthansa erano stati messi in sicurezza a quella data, rendendoli invulnerabili ai comandi di volo a distanza trasmessi da qualsiasi autorità americana. In base ai nuovi protocolli di intelligence, la Russia e la Francia sono state messe al corrente di questi rischi del direttore di volo.
Durante il 1996 ci furono anche due sviluppi notevoli in Russia.

In primo luogo si è formato un grande consorzio per fare un’offerta per la produzione di pezzi importanti dell’Airbus A380, l’enorme jumbo jet a due piani ancora in fase di progettazione, ma che tuttavia minaccerebbe seriamente l’esistenza stessa della Boeing se uscisse dal tavolo da disegno. Il nuovo “Consorzio euro-russo dell’aviazione” ha unito il Ministero russo dello sviluppo economico e del commercio, le imprese di progettazione e produzione Aviastar, Hydromash e Tupolev, nonché gli istituti di ricerca NIAT e TsAGI.

Nello stesso periodo, ma operando completamente al di fuori dei canali del governo russo, la NASA e la Boeing si rivolsero a privati della Tupolev con l’intenzione di “affittare” un antico TU-144 supersonico “Concordski”, che volevano restaurare e utilizzare come “Laboratorio volante”.

Nonostante fosse rimasto a terra per più di vent’anni, enormi somme di duri dollari americani fecero restaurare il vecchio Tupolev in tempo record, e il nuovo NASA-Boeing “TU-144LL” fece il suo primo volo alla fine del 1996.
Anche se rimasero a distanza discreta, i funzionari dell’intelligence russa erano perplessi. Perché mai gli americani volevano restaurare questo antico Tupolev, basato principalmente su disegni rubati del Concorde, che in passato avevano sprezzantemente chiamato “il treno volante” dopo che si era schiantato al Paris Air Show?

Perché non usare uno dei loro aerei supersonici americani o, in alternativa, affittare un Concorde francese o britannico in condizioni di volo, che sarebbe stato sicuramente molto più economico? Tutto quello che gli americani avrebbero detto era: “Si spera che le conoscenze acquisite dai voli beneficeranno la NASA e la Boeing nei loro sforzi per sviluppare la tecnologia che può consentire la progettazione di un trasporto supersonico di seconda generazione efficiente ed ecologico”.

Un “trasporto supersonico rispettoso dell’ambiente” sembrava essere una completa contraddizione in termini, così i funzionari dell’intelligence russa hanno fatto alcune indagini per conto loro. Anche se per loro era insignificante nel 1998, i russi hanno notato che gli esperimenti della NASA-Boeing con il TU-144LL comportavano un sacco di lavoro associato alle temperature del sistema di alimentazione e agli ambienti termici [di calore] dell’ingresso del motore a bassa velocità e del vano motore.

Per aiutare queste misurazioni tecniche ma sconcertanti, gli americani hanno installato un totale di 98 termocoppie [sensori di calore], più 16 sensori di pressione totale e 6 statici. Anche se i russi pensavano che l’intera procedura fosse estremamente sospetta, e che potesse essere indirettamente collegata all’Aerospatiale Concorde, non avevano nulla di concreto su cui basarsi. Tuttavia, secondo i nuovi protocolli di intelligence, la Francia e la Germania furono messe al corrente di questa strana attività della NASA-Boeing.

Quando il 25 luglio 2000 il capitano Christian Marty ha fatto partire il volo Concorde 4590 dal terminal dell’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, sapeva che la sua prestazione avrebbe dovuto essere esemplare.

Un giorno prima era stato ricevuto un messaggio da Tokyo che chiedeva di ritardare il volo 4590 fino a dopo l’arrivo dal summit del G7 del presidente francese Jacques Chirac, di sua moglie e di un gruppo di ospiti giapponesi che volevano tutti assistere al decollo del famoso Concorde.

Così il capitano Marty era un po’ in ritardo lontano dal terminal, ma puntuale per la dimostrazione presidenziale. In questo caso particolare l’ora esatta della partenza non era regolata dalle regole inflessibili del rigido orario del Concorde Parigi-New York, perché il volo 4590 era un volo speciale – un charter che trasportava 99 tedeschi, un americano e 9 francesi.

Mentre il Concorde 4590 girava sulla soglia della pista 26R per allinearsi per il decollo, il capitano Marty e l’altro equipaggio del ponte di volo potevano vedere il Boeing 747 presidenziale francese parcheggiato in lontananza, in un punto di attesa leggermente a sinistra della pista 26R.

Era un posizionamento quasi perfetto, anche se forse un po’ troppo vicino alla pista attiva. Non importa, con tutti e quattro i postbruciatori accesi, il volo 4590 avrebbe preso il volo e sarebbe salito molto prima di superare il Boeing presidenziale, presentando l’immagine perfetta per gli entusiasti ospiti giapponesi di Chirac, che avevano le loro costose macchine fotografiche pronte.

Come avrete già intuito, le fotografie ad alta definizione del Concorde in questa pagina sono state scattate da un ospite del presidente francese Jacques Chirac, al quale sono state consegnate personalmente le copie di prima generazione meno di due ore dopo.


Seduto alla fine della pista, il capitano Marty aveva già informato il suo equipaggio di volo sulle procedure di emergenza [ripetute nella trascrizione del CVR in fondo a questa pagina], dicendo loro “V1 è centocinquanta [nodi], VR centonovantotto, V2 duecentoventidue” … “dopo V1 continuiamo sulla SID di cui abbiamo appena parlato e atterriamo sulla pista 28R”. In termini profani V1 è la velocità alla quale l’aereo è impegnato a decollare perché non può più sperare di fermarsi sulla pista, ed è quindi un punto criticamente importante nel profilo generale del volo.

A causa dell’incredibile potenza del Concorde, è importante notare che tutti gli eventi che seguono sono accaduti in soli 45,4 secondi.

Con piena potenza su tutti e quattro i motori, il capitano Marty rilasciò i freni e il Concorde 4590 cominciò ad accelerare lungo la pista verso il Boeing presidenziale.

A 150 nodi il copilota chiamò “V1”, e Marty seppe da solo che era ormai impegnato nel volo. Meno di un secondo dopo ci fu un rumore a bassa frequenza sul Cockpit Voice Recorder, quando si verificò un’esplosione all’interno o sopra l’alloggiamento principale delle ruote nell’ala anteriore sinistra, mandando fiamme bianche e calde a 2000°C attraverso le porte dell’alloggiamento delle ruote: fiamme che furono poi risucchiate nel motore No. 2 [interno sinistro] attraverso le prese d’aria ausiliarie aperte in basso. I gas caldi che entravano nel n. 2 hanno effettivamente ridotto la sua spinta a zero, e il volo 4590 ha iniziato a sbandare verso sinistra.

Di per sé, un singolo guasto al motore non sarebbe stato fatale, ma il capitano Marty non sapeva che un distanziale critico era stato rimosso dal carrello della ruota principale sinistra prima del volo. Ora esposto alle forze laterali causate dall’eccessiva potenza asimmetrica dei motori 3 e 4 sulla destra, il carrello della ruota principale di sinistra ruotò leggermente a sinistra, introducendo una resistenza che ritardò l’accelerazione, mentre aumentava bruscamente la deriva verso sinistra del Boeing 747 presidenziale, che ora era spaventosamente vicino. Il copilota gridò “Attenzione!” e il capitano Christian Marty trascinò il Concorde 4590 fuori dalla pista a 188 nodi, ben dieci nodi sotto la sua velocità minima consentita.

Il Concorde mancò il Boeing presidenziale per un soffio, ma il capitano Marty probabilmente sapeva già che il suo aereo era condannato. Era decollato troppo presto e stava anche perdendo potenza del motore, un fatto rafforzato dall’allarme antincendio del motore n. 2, che finalmente suonò ben 11 secondi dopo l’esplosione originale nell’ala, con l’incendio che poi si estese al motore n. 1. Il capitano Christian Marty aveva salvato la vita del presidente della Francia, di sua moglie e dei loro stimati ospiti giapponesi sul Boeing 747, ma non poteva salvare quella delle 109 anime a bordo del Concorde dell’Air France.

Due minuti e sei secondi dopo l’inizio del decollo, il Concorde 4590 si è schiantato su “La Patte d’ Oie” a Gonesse.

In poche ore i media occidentali, guidati dall’America, dicevano al mondo che il Concorde si era schiantato a causa di una “gomma scoppiata” o di “un incendio nel postbruciatore”, e facevano palesemente pressione affinché tutti i Concorde fossero messi a terra per sempre, perché erano “troppo pericolosi”. Il Boeing presidenziale e lo spaziatore mancante non furono mai menzionati, né il fatto ovvio che il fuoco di un postbruciatore ardente non poteva in nessuna circostanza viaggiare 35 piedi sopravento al vano ruota principale, mentre una scia di 180 m.p.h. soffiava simultaneamente all’indietro attraverso l’intera sezione alare.

Qualsiasi suggerimento del genere richiederebbe l’inversione delle leggi della fisica. Ciò che era ed è ancora ovvio, è che chiunque pianificasse un sabotaggio di questa sofisticazione durante la corsa di decollo, richiederebbe una conoscenza specifica e dettagliata delle temperature del sistema di alimentazione e degli ambienti termici a bassa velocità dell’ingresso del motore e del vano motore.

Poco dopo l’incidente ho pubblicato un totale di 14 pagine web sull’incidente del Concorde, che in un periodo di circa un anno sono state affiancate da altre 80 pagine scritte da vari autori diversi.

Tutti indicavano serie discrepanze nella versione dei media occidentali sugli eventi, e molti chiedevano indagini penali o procedimenti di un tipo o dell’altro. Dopo un po’ la gente perse interesse [come fanno], ma le pagine rimasero indisturbate nel cyber spazio, disponibili a qualsiasi navigatore della rete che facesse una semplice ricerca su Google.

Poi, alla fine di dicembre 2002, tutte e 14 le mie pagine web Concorde sono state eliminate dalla rete, così come quelle degli altri autori dissenzienti. Anche se dubito che ci sia una connessione diretta, questo “hacking di massa” si è verificato quasi esattamente un mese prima che lo Space Shuttle Columbia della NASA si trasformasse in una fiammeggiante stella israeliana sopra la Palestina, Texas, dopo un incendio e una devastante esplosione nel suo vano ruota principale sinistro. Il mio rapporto sul Columbia è qui.

L’argomento principale nei miei precedenti rapporti sul Concorde era semplicemente che il carburante Jet-A1 in un serbatoio alare sigillato non può bruciare spontaneamente, né può generare temperature di 2000°C in nessuna circostanza.

Anche se questa accurata affermazione ha attirato un sacco di abusi nel 2001, ora è diventata più di moda con centinaia di persone che sostengono che gli “incendi di carburante” nel World Trade Center risultanti dall’impatto dei due Boeing 767 con le torri, non avrebbero potuto generare una temperatura sufficiente a fondere l’acciaio della struttura, che rimane la storia “approvata dal governo” di come le torri sono crollate.


Questa affermazione del 9-11 è corretta. Il breve filmato qui sotto [una versione più breve di Shock Wave Flash di un filmato preso in prestito qui da mostra un enorme tremolio della telecamera circa 8 secondi prima che il WTC1 inizi finalmente a crollare dall’interno, cioè si può vedere la guglia in cima che scende attraverso il centro della torre, mentre le pareti esterne sono ancora ferme.

L’unico modo realistico in cui questo potrebbe accadere è se la massiccia colonna centrale dell’ascensore in acciaio fosse prima fusa nel seminterrato, causando un crollo centrale ritardato mentre la temperatura dell’acciaio aumenta fino al punto di liquefazione. Ma fuso con cosa? L’unica risposta ragionevole è la stessa del Concorde 4590: un composto di termite che brucia a 2.200°C.

Documenti e video originali attendere un po per le immagini non sono indicizzate in rete digita qui

L’esatta sequenza di eventi dopo il disastroso sabotaggio del Concorde 4590 è stata deliberatamente soppressa, ma è generalmente noto che entro 48 ore dallo schianto, i servizi segreti francesi, russi, tedeschi e giapponesi avevano concluso che non era stato un incidente.

Si dice anche [ma non può essere confermato] che sei settimane dopo fu organizzata una riunione strategica discreta e informale in un castello fuori Parigi, a cui parteciparono rappresentanti di alto livello di tutti e quattro i servizi segreti. In quella riunione seminale il colpevole fu confermato, e fu elaborata una strategia per il futuro.

Sebbene queste grandi potenze non potessero impedire all’America di intromettersi negli affari di nazioni minori come la Serbia o la Somalia, essa [l’America] sarebbe stata ricordata con forza e in modo punitivo che nessun altro attacco, diretto o indiretto, palese o occulto, sarebbe stato tollerato in futuro contro le grandi potenze.

L’incontro è durato cinque giorni e si è concluso l’11 settembre 2000.

Per le prime ore dopo l’attacco al World Trade Center di New York, i politici e i funzionari americani correvano visibilmente tra i polli con la testa tagliata. Nessuno aveva la minima idea di quello che stava succedendo, e la maggior parte di essi pappagorgiava con gratitudine le sottili insinuazioni dei media che “è stato Osama Bin Laden”.

Per quanto improbabile fosse questo scenario, la linea “Osama” era abbastanza buona per evitare l’imbarazzo acuto per un giorno o due. Durante quelle prime quarantotto ore, nessun politico o funzionario americano mostrò anche solo una traccia dello “smalto” normalmente associato a individui lisci armati di preveggenza. L’intero World Trade Center era stato smontato mattone per mattone, e assolutamente nessuno sapeva chi fossero gli aggressori.

Poi i commentatori “rispettati” e quelli “alternativi” ci hanno messo la mano sul fuoco, che semplicemente non volevano e non potevano credere che un attacco così devastante e attentamente pianificato potesse essere opera di un devoto combattente per la libertà musulmano che viveva in una caverna afgana.

La psicologia umana è entrata in gioco con una vendetta in questa fase, facendo scattare decine di migliaia di cervelli in un’illogica inversione di pensiero. Se il governo stava dicendo che era Osama quando non era affatto Osama, allora l’unica ragione del governo per farlo doveva essere perché il governo stesso aveva ordinato l’attacco.

Qui potete trovare la piu’ vasta documentazione al mondo sull’11/9 accedendo ai collegamenti Digita qui

L’intera Internet è stata infettata dall’equivalente elettronico di un grave disordine bipolare, con i navigatori che venivano emotivamente trascinati su e giù mentre una visione si scontrava a testa alta con un’altra, e gli autori si chiamavano a vicenda con nomi molto cattivi.

Improvvisamente il Boeing 757 che ha colpito il Pentagono non era un Boeing 757, ma era invece un F-16 americano inviato dal quartier generale del NORAD da un folle generale a quattro stelle. Il fatto che sette radar primari tracciassero il Boeing 757 nel centro di Washington non aveva più importanza.

Chiaramente i controllori radar stavano tutti mentendo su ordine del governo, con il Boeing, il suo equipaggio e i passeggeri in qualche modo nascosti sul fondo del fiume Potomac, o forse spediti nell’Area 51 per unirsi agli alieni. Man mano che questa particolare voce diventava sempre più grande, la portava deliberatamente sempre più lontano dalla sua origine a Parigi, in Francia.

Forse la più triste di tutte è la voce che il presidente George Bush deve aver saputo dell’attacco in anticipo, perché non ha reagito in modo appropriato quando ha sussurrato la notizia mentre leggeva un libro per bambini in una scuola elementare della Florida.

Pur non volendo sminuire la dignità dell’ufficio ufficiale del presidente americano, si deve sottolineare che l’attuale presidente in carica è un politico con problemi intellettuali che ha evitato il dovere di combattere non avendo imparato a pilotare un F-102 nella Guardia Nazionale dell’Aria.

È anche un fatto stabilito dai media che il Presidente stava leggendo il libro per bambini a testa in giù in Florida. Per essere in grado di reagire in modo appropriato alla notizia sussurrata di un attacco a New York, si deve prima avere la capacità mentale di percepire la gravità del messaggio. Con ogni probabilità e sulla base delle prove disponibili, George ha probabilmente sentito il messaggio a testa in giù e non ha completamente capito.


Per quanto grave sia stato l’attacco a New York, con i suoi 2.800 morti, non è stato certamente più grave della recente invasione americana dell’Iraq, che fino ad oggi ha trasformato più di 3.500 donne e bambini iracheni innocenti in poltiglia da hamburger attraverso l’uso massiccio di munizioni a grappolo. Evidentemente l’America non ha imparato nulla dall’attacco punitivo dell’11 settembre, e potrebbe aver bisogno di essere punita di nuovo in futuro.

Questo non sarebbe molto difficile da eseguire, con centinaia di jet pesanti nello spazio aereo americano che volano ancora con direttori di volo altamente vulnerabili.

Per il momento, almeno, i francesi in particolare sembrano tenere la mano della frusta quando si tratta di sottigliezza negli scambi letali tra l’America e la “vecchia Europa”. Giovedì 12 giugno 2003, il Concorde francese F-BVFA è atterrato all’aeroporto di Dulles, Washington, come regalo dei francesi all’Udvar-Hazy Center dello Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum.

Nel donare l’aereo allo Smithsonian, il presidente di Air France Jean-Cyril Spinetta ha detto che la compagnia aerea è fiduciosa che “il Concorde sarà visto e ammirato da quante più persone possibile”. Almeno a livello superficiale, la donazione è stata un gesto estremamente generoso nel mezzo di relazioni seriamente tese tra America e Francia.


L’Udvar-Hazy Center prende il nome da Steven F. Udvar-Hazy, CEO dell’International Lease Finance Corporation, il più grande acquirente di jet di linea del mondo e il cliente n. 1 di Airbus. Parlando a Le Bourget nel 2001, Udvar-Hazy ha detto: “ILFC ritiene che la famiglia di aerei Airbus offra la migliore tecnologia, prestazioni, autonomia, comfort dei passeggeri e capacità di carico”… “Questo ordine consolida la nostra lunga relazione con Airbus, iniziata con un contratto per tre A320 nel 1987. Oggi, il nostro backlog con Airbus è di 376 aerei, che rappresenta il 60 per cento del nostro backlog totale di jet commerciali”.

Forse è stato il senso dell’umorismo gallico che ha portato il governo francese a donare il Concorde F-BVFA a un’ala del museo specificamente dedicata all’americano che detiene il record di acquisti di Airbus, e che ha quindi probabilmente accelerato la fine della Boeing Aircraft Corporation più di qualsiasi altro singolo uomo.

Affinché il Concorde francese non si senta solo in una terra ostile, l’F-BVFA sarà parcheggiato accanto allo Space Shuttle americano “Enterprise” della NASA. Nella penombra notturna, dopo che le luci del museo saranno spente e i curatori andranno a casa, chissà cosa potrebbe succedere? Forse i fantasmi del capitano Christian Marty e dell’equipaggio dello Space Shuttle Columbia si aggireranno nei corridoi silenziosi, guardando questi due giganteschi monumenti alla futile ferocia dell’uomo.

Aggiornamento 16 giugno 2003
Aerei americani tutti a terra questa settimana al 45° Paris Air Show

Sabato, il presidente francese Jacques Chirac ha aperto il 45° Paris Air Show a Le Bourget, poi ha applaudito l’ultimo Concorde dell’Air France che ha fatto il suo ultimo atterraggio sulla pista di fronte a lui, prima di rullare intorno al campo di volo in un ultimo giro d’onore.

Poi il presidente Chirac è passato ad ammirare lo stand di Airbus, dove si è congratulato calorosamente con i membri del consorzio per le loro 300 consegne di aerei nel 2003. Se il presidente Chirac ha notato la completa mancanza di americani nella folla, è stato troppo educato per dirlo.

In quello che è stato pubblicamente propagandato come una semplice “vendetta” per la stridente opposizione dell’Europa all’invasione dell’Iraq da parte degli Stati Uniti, nessun ufficiale americano al di sopra del grado di colonnello è autorizzato a partecipare al 45° Paris Air Show a Le Bourget questa settimana, e nessun aereo militare o civile americano sarà autorizzato a partecipare alle esibizioni aeree. Sì, avete letto bene: NESSUNA esibizione di aerei americani.

Tenendo presente che il Paris Air Show è il primo forum mondiale incontrastato per la vendita di aerei e altri articoli aerospaziali a più di 100 paesi partecipanti, non c’è niente di semplice in questa bizzarra decisione, che non è stata certamente presa sulla base di una rivincita.

Nessun politico o uomo d’affari sulla terra ha mai lasciato che la semplice emozione o il patriottismo intralciassero le vendite multimiliardarie del settore aerospaziale. Le transazioni commerciali annunciate durante l’ultimo salone del 2001 hanno raggiunto un totale di 63 miliardi di euro.

Un’analisi ragionevole suggerisce che la vera ragione per le restrizioni autoinflitte e molto dannose è più probabile che sia una seria preoccupazione per la sicurezza dei capitani d’industria americani, per gli alti ufficiali militari americani e per gli aerei statunitensi che volano in un ambiente europeo potenzialmente ostile.

Esattamente quanto ostile potrebbe diventare quell’ambiente, sarà menzionato più avanti.

Il numero di aerei americani in mostra statica allo show è stato drasticamente ridotto, con una semplice manciata di aerei militari uniti a un Boeing 737-700 e un Boeing 777-346.

I loro assistenti stanno già sentendo il calore, con un capitano dell’aviazione americana che ha dato il suo nome solo come Steve, interrogato da un visitatore del Gabon che ha detto che la campagna in Iraq ha impoverito il prestigio degli Stati Uniti. Poi un visitatore pakistano si è lamentato che il governo degli Stati Uniti non ha consegnato gli aerei militari che il suo paese ha acquistato anni fa.

Gli europei non sembrano preoccupati dalla drammatica assenza americana. Mentre gli aerei da combattimento francesi Mirage 2000 e Rafale ruggiscono sopra la testa, eseguendo drammatiche rotazioni a cavatappi, e gli avanzati turboelica russi dimostrano la loro straordinaria velocità, ricchi arabi e asiatici sono discretamente attirati nelle tende dei produttori per salmone affumicato e champagne d’annata.

Gli israeliani sono lì, a vendere segreti missilistici americani rubati ai cinesi come al solito, e penne d’oro massiccio sono a disposizione per firmare contratti che appaiono improvvisamente come per magia.

Può essere che lo stiano facendo per mostrare alla Francia cosa pensano della sua posizione nella guerra in Iraq, ma lo trovo incomprensibile'' ha detto Dan Solon, un analista della società di consulenza Avmark International con sede a Londra. Il Pentagono si sta dando la zappa sui piedi". Partecipare all'evento di fama mondiale, non è per chiacchierare con l’ospite”, ha detto Solon

`Che ti piacciano i francesi o no, se il comandante e capo, diciamo, dell'aeronautica malese, capita allo show e tu sei un ufficiale superiore, vuoi dirgli:

Abbiamo un grande aereo che vola e come ti piace?

Solon non è solo nella sua confusione, con molti altri che pongono domande molto difficili su questo comportamento inspiegabile, e anche sullo strano comportamento dei francesi quando hanno improvvisamente messo a terra la flotta Concorde il 31 maggio 2003, ben cinque mesi prima della data concordata in ottobre, quando sia Air France che British Airways avrebbero dovuto ritirare simultaneamente le loro flotte nazionali Concorde, per poi dare una grande festa.

Fonti della sicurezza suggeriscono che c’era una minaccia reale o percepita di un secondo Concorde Air France deliberatamente abbattuto, prima che potessero essere graziosamente ritirati tutti insieme, e il governo francese ha preso un’azione preventiva [e molto improvvisa] per eliminare la possibilità.

Se fosse stato davvero così, un secondo drammatico incidente del Concorde avrebbe potuto essere la campana a morto per l’Airbus A380 Super Jumbo, e forse per tutto il consorzio Airbus. Un incidente del Concorde era già abbastanza grave, ma due sarebbero stati catastrofici.

A dare una credibilità limitata a questo suggerimento è la lunga lista di cancellazioni molto tardive dell’Air Show di Parigi da parte di una serie di alti dirigenti americani del settore aerospaziale, tutti intenzionati a volare al 45° Air Show di Parigi fino a pochi giorni dopo che il Concorde è stato improvvisamente messo a terra.

La lista delle cancellazioni tardive include i capi della Lockheed Martin e della Northrop Grumman, con il capo della Boeing che apparentemente non ha intenzione di partecipare affatto. Questi improvvisi cambiamenti di piani potrebbero essere direttamente o indirettamente legati alla minaccia percepita dai francesi?

Potremmo non arrivare mai al fondo della questione, e in ogni caso il potente Concorde stesso potrebbe non essere completamente morto, o almeno non ancora. Il miliardario britannico Sir Richard Branson, famoso per aver sfidato anni fa la British Airways con la sua minuscola Virgin Atlantic, e aver vinto la battaglia, intende contestare la messa a terra dei Concorde britannici in ottobre.

Branson sostiene che secondo le regole che governano la costruzione iniziale del Concorde, può e deve essere autorizzato a continuare a operare il servizio supersonico transatlantico se la British Airways non vuole più farlo.

Scorri in basso la pagina per la trascrizione del Cockpit Voice Recorder (CVR) del Concorde

Il metodo utilizzato per trascrivere la registrazione consisteva nel riprodurre fedelmente, quasi foneticamente, ciò che veniva ascoltato, senza interpretazioni o estrapolazioni.

Tuttavia, la conoscenza delle procedure e dei termini tecnici in uso è talvolta molto utile per la comprensione di certe parole o parti di parole. Per questo motivo hanno partecipato a questo lavoro diversi piloti che conoscevano le voci dell’equipaggio, il rumore di fondo di una cabina di pilotaggio del Concorde e i vari allarmi. Inoltre, un filtraggio adattato al segmento di volo che permette di ridurre il rumore di fondo parassita è stato utilizzato per migliorare l’intelligibilità della registrazione.

L’inizio della registrazione è stato il 25 luglio 2000 alle 14 h 12 min 23 s. Il punto 17 della lista di controllo, “cockpit check” era in corso. Questo era seguito dalla lista di controllo “pre-start-up”, l’avvio del motore, le liste di controllo “post start-up”, “taxi” e “pre-take-off”. Di tutti i trenta minuti sul CVR, i seguenti elementi sono degni di nota

LEGENDA

Captain = Capitano, FO = Primo Ufficiale (Co-Pilota), FE = Ingegnere di volo (Eng)
V1 = Impegnato al decollo, VR = Ruota fuori pista, V2 = Volo sostenuto
Riscaldamenti = Postbruciatori

14 h 13 min 13 s, FE “quindi indicatore di carburante totale ho novantasei quattro con novantasei tre per novantacinque a bordo”.

14 h 13 min 46 s, FO “protezione antincendio”, FE “testato”.

14 h 14 min 04 s, FO “ZFWZFCG”, FE “quindi ho novantuno nove e cinquantadue due”.

14 h 14 min 17 s, Capitano “l’indice di velocità così V1 centocinquanta, VR centonovantotto, V2 duecentoventi duecentoquaranta duecentottanta è visualizzato a sinistra”.

14 h 14 min 28 s, FO “assetto”, Capitano “è tredici gradi”.

14 h 14 min 53 s, Capitano “la prossima leva di comando è a quattordici e avrete N2 di novantasette e un po’”, FE “novantasette”.

14 h 22 min 22 s, Capitano “ok faremo cento ottantacinque cento cioè saremo al… limite strutturale”, “errore strutturale cinquantaquattro per cento di equilibrio (*) vedi”.

14 h 37 min 51 s, FO “ehi, hai gli indicatori che vanno in verde tutto il tempo…”.

14 h 38 min 55 s, FE “hai ragione, restiamo in Yell… in Verde”.

14 h 38 min 59 s, FO “resteremo in Verde, eh”.

14 h 39 min 04 s, Capitano “allora il decollo è… al peso massimo di decollo centottanta tonnellate cento che significa quattro riscaldamenti con un N2 minimo di guasto di novantotto”, “Tra zero e cento nodi mi fermo per qualsiasi avvertimento auditivo il flash del pneumatico”, “tra cento nodi e V1 ignoro il gong, mi fermo per un incendio al motore, il lampo del pneumatico e la chiamata di avaria”, “dopo V1 continuiamo sulla SID di cui abbiamo appena parlato, atterriamo di nuovo sulla pista ventisei a destra”.

14 h 40 min 19 s, Capitano “Quanto carburante abbiamo usato?”, FE “Abbiamo ottocento chili lì”.

14 h 41 min 09 s, FE “Temperatura dei freni controllata centocinquanta…”. Il capitano chiede: “Fa più caldo a sinistra o a destra?”. L’FE risponde “è più o meno lo stesso”.

14 h 42 min 31 s, Capitano “top”
.
14 h 42 min 54.6 s, FO “cento nodi”.

14 h 42 min 57 s, FE “quattro verdi”
.
14 h 43 min 03.7 s, FO “V1”, 14 h 43 min 04.5s (rumore a bassa frequenza)

14 h 43 min 10 1 s, rumore seguito, da 14 h 43 min 11 s a 14 h 43 min 13.8 s, da un cambiamento del rumore di fondo. Nello stesso periodo di tempo la FO annuncia “attenzione”.

14 h 43 min 13.4 s, messaggio del controllore che indica fiamme nella parte posteriore e rilettura da parte della FO.

14 h 43 min 16.4 s, FE “(??stop??)”.

14 h 43 min 20.4 s, FE “Failure eng… failure engine two”.

14 h 43 min 22.8 s, allarme incendio.

14 h 43 min 24.8 s, FE “spegnere motore due”.

14 h 43 min 25.8 s, capitano “procedura incendio motore” e nel secondo seguente il rumore di un selettore e allarme incendio si ferma.

14 h 43 min 27.2 s, FO “watch the airspeed the airspeed the airspeed the airspeed”.

14 h 43 min 29.3 s, maniglia del fuoco tirata.

14 h 43 min 30 s, capitano “gear on retract”. Nel corso dei seguenti otto secondi l’equipaggio menziona più volte il carrello d’atterraggio.

14 h 43 min 42.3 s, secondo allarme incendio.

14 h 43 min 45.6 s, FO “(ci sto provando)”, FE “sto sparando”.

14 h 43 min 46.3 s, Capitano “(stai) spegnendo il motore due lì”.

14 h 43 min 48.2 s, FE “l’ho spento”.

14 h 43 min 49.9 s, FO “la velocità dell’aria”.

14 h 43 min 56.7 s, FO “il carrello non si ritrae”.

14 h 43 min 58.6 s, terzo allarme incendio.

Tra 14 h 43 min 59 s e 14 h 44 min 03 s, si sentono tre avvisi GPWS e allo stesso tempo la FO annuncia “la velocità all’aria”.

14 h 44 min 14.6 s, FO “Le Bourget Le Bourget” poi qualche secondo dopo “negativo proviamo Le Bourget”.

14 h 44 min 31.6 s, fine della registrazione.

Nota: alcune parole nella parte di volo della registrazione, “stop” per esempio, erano dubbie. Queste porzioni di registrazione sono state inviate al laboratorio di linguistica del CNRS di Aix-en-Provence. Il lavoro di filtraggio del segnale e di analisi dei fonemi effettuato dai ricercatori del laboratorio non ha chiarito i dubbi.

L’autore è un ex membro della società di ingegneri aeronautici e tecnologo di Londra

Fonte: Deep Web software da Edward Snowden

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